Quatrocentas mil pessoas em 150 mil veículos. Esse é o fluxo diário que atravessa os 13 quilômetros da Ponte-Rio Niterói, que completa 50 anos de inauguração nesta segunda-feira (4). Já considerada a maior ponte do Hemisfério Sul e da América Latina, ela é um trecho da BR-101 e uma ligação viária vital para o estado do Rio de Janeiro, encurtando o caminho que antes exigia contornar a Baía de Guanabara ou usar balsas.
O conceito de uma ponte suspensa entre os dois municípios data de 1875, mas somente em 1963 foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a sua construção. Em 23 de agosto de 1968, o general Arthur Costa e Silva, então presidente da ditadura militar, assinou decreto autorizando o projeto de sua construção. Apesar de sucessivas tentativas de mudança, até hoje é o ditador que dá o nome oficial da Ponte Rio-Niterói, a Ponte Presidente Costa e Silva.
Marco da engenharia nacional, a ponte tem o maior vão em viga reta contínua do mundo, o Vão Central, com 300 metros de comprimento e 72 metros de altura. Outro número que impressiona é o total de 1.152 vigas ao longo de sua estrutura.
O presidente do Clube de Engenharia, Marcio Girão, lembra que, antes de sua construção, para fazer a travessia entre Rio de Janeiro e Niterói, levava-se mais de duas horas de espera, e o transporte de veículos era feito em balsas. Ele destaca que a maior parte da ponte foi desenvolvida com engenharia nacional.
“Na época, a Noronha Engenharia, sediada no Rio, é que preparou o projeto. Depois, várias empresas nacionais, em consórcio, construíram a ponte. Somente o vão central, que tinha a estrutura metálica, teve o projeto contratado a uma empresa norte-americana. A gente não tinha muita experiência nessa área. Mas todo o resto da ponte, em concreto armado, foi todo feito pela engenharia brasileira.”
A firma Howard, Needles, Tammen and Bergendorf, dos Estados Unidos, projetou o trecho dos vãos principais em estrutura de aço, incluindo as fundações e os pilares. Os engenheiros responsáveis pelo projeto da ponte de concreto foram Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz, enquanto o engenheiro responsável pela ponte de aço foi o americano James Graham.
Para Márcio Girão, a Ponte Rio-Niterói é uma realização importante da engenharia brasileira, que já foi uma das mais capazes do mundo. O presidente do Clube de Engenharia lamentou que a engenharia nacional tenha caído muito de 1980 para cá. “Houve uma destruição da engenharia nacional, principalmente a engenharia consultiva, ou de projetos, por falta de políticas públicas. A engenharia brasileira precisa ser realavancada. A engenharia precisa voltar”, defende.
A grandiosidade celebrada pela engenharia também envolveu desfechos trágicos para muitos trabalhadores responsáveis por ela. O professor aposentado do Programa de Engenharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ), Ronaldo Balassiano, tem memórias da fase final da construção.
Ainda jovem, Ronaldo Balassiano era calouro na universidade e tinha um professor que dava consultoria para a gigantesca obra.
“Ele contava para nós as coisas absurdas que aconteciam durante a construção. Era uma obra grande, pioneira para nós, aqui no Brasil, em que muita gente morreu. Alguns trabalhadores morreram, inclusive concretados dentro desses pilares. É um fato sabido. Este foi um ponto negativo da construção”, avalia Balassiano.
O presidente do Clube de Engenharia, Marcio Girão, também aponta o lado trágico da construção que teve oficialmente 33 mortes registradas. Mas as estimativas da época, não oficiais, alcançavam 400 óbitos, incluindo operários e engenheiros, conta ele. “A gente sabe que o registro oficial sempre está aquém do real.”
Para a professora do Departamento de História da Universidade Federal Fluminense (UFF) Samantha Viz Quadrat, um ponto importante na construção da ponte é que ela começa com o Ato Institucional Número Cinco (AI-5) e termina com o início da transição no Brasil, em 1974. “Ela é construída ao longo do período com maior índice de violência da ditadura brasileira. A maior concentração de mortos e desaparecidos foi no decorrer de toda a construção da ponte”, aponta.
Nesse período de maior violência, a historiadora conta que uma das formas de a ditadura angariar aprovação popular foi por meio da construção de grandes obras, como a Ponte Rio-Niterói, a Usina Hidrelétrica de Itaipu e a Rodovia Transamazônica, que já eram uma pauta brasileira discutida desde o século 19.
“Elas são também obras de propaganda, dentro do contexto de um país que vai para a frente. O próprio Médici [ex-presidente da ditadura militar, de 1969 a 1974] fala que é a ponte do futuro, que o Brasil já está dando certo. A ponte entra dentro desse contexto.”
O AI-5 foi elaborado em 13 de dezembro de 1968, pelo então ministro da Justiça, Luís Antônio da Gama e Silva, e entrou em vigor durante o governo do presidente Costa e Silva, em resposta a fatos anteriores, como uma passeata de mais de 100 mil pessoas no Rio de Janeiro em protesto contra o assassinato do estudante Edson Luís de Lima Souto por um integrante da Polícia Militar. Esse foi o quinto de 17 grandes decretos emitidos pela ditadura militar nos anos que se seguiram ao golpe de Estado de 1964, e é considerado uma vitória dos militares mais radicais, que exigiam do governo poderes para eliminar opositores por meio de medidas como prisões, punição de dissidentes, suspensão de direitos políticos e cassação de mandatos.
Samantha lembra que esse foi um período de grande repressão, de censura prévia aos órgãos de comunicação e perseguição aos movimentos operários e de trabalhadores.
“A obra é construída dentro desse quadro de violência, em que não se tinha como fazer denúncias sobre questões trabalhistas. As populações diretamente atingidas pela ponte não têm a quem recorrer É uma obra que, de fato, vem de cima para baixo”, diz a professora.
Se a história vinculada ao período autoritário não pode ser mudada, o nome Presidente Costa e Silva foi alvo de diferentes iniciativas nos últimos anos. Em 2012, atendendo a pedido de movimentos de direitos humanos, o deputado federal Chico Alencar (PSOL-RJ) apresentou projeto propondo a mudança do nome da ponte para o do sociólogo Herbert de Souza, o Betinho.
Em entrevista à Agência Brasil , Chico Alencar disse que a mudança do nome para o do sociólogo se justificava por “ser uma pessoa cuja vida foi dedicada a construir pontes entre os que têm fome e os saciados, entre os sensíveis e os insensíveis, entre os que têm consciência dos sentimentos do mundo e os que não têm, para dar uma dimensão nova à política, com esse respaldo social”.
Apesar disso, o parlamentar admite que há muitos obstáculos. O projeto já tem um parecer na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), da deputada Talíria Petrone (PSOL-RJ). “Mas eu sei que, para passar, se já era difícil na época, ainda é mais difícil agora, que a Câmara mudou, e o Congresso ficou mais conservador ainda.”
Outra tentativa de mudança foi por via judicial, mas, em janeiro de 2015, a Justiça Federal no Rio de Janeiro negou pedido formulado pelo Ministério Público Federal (MPF). Segundo a decisão, a medida deveria ser decidida pela sociedade, de forma coletiva, por meio de seus representantes no Legislativo.
Em maio de 2021, foi protocolado na Câmara Federal projeto de lei do deputado federal Chico D’Angelo (PDT-RJ), pedindo que a ponte passasse a se chamar Ponte Ator Paulo Gustavo, para homenagear o ator que nasceu em Niterói e morreu de covid-19 naquele mês, em um hospital do Rio.
A historiadora Samantha Viz Quadrat considera lamentável que ainda haja homenagens públicas, em espaços públicos, a ditadores. “A ditadura não merece homenagem de nenhum tipo em local público, seja universidade, escola, rua, ainda mais uma construção como a da Ponte Rio-Niterói, que é uma obra representativa do que a ditadura foi em termos de violência, de repressão, de perseguição aos trabalhadores, de más condições de trabalho, de censura.”
Com o objetivo de proporcionar maior segurança ao usuário, muitas melhorias foram efetuadas ao longo destes 50 anos. No ano 2000, por exemplo, o asfalto no vão central foi substituído por um piso de concreto de elevada resistência, enquanto a superestrutura metálica foi reforçada internamente.
Em 2004, o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe/UFRJ) desenvolveu para a rodovia os atenuadores dinâmicos sincronizados (ADS). Esse é um conjunto de massa e mola de 32 peças e pesos de grandes proporções que funciona como um amortecedor para a estrutura do vão central. Em eventos com fortes ventos, a ponte teve uma redução de 90% de sua oscilação.
No ano de 2009, depois de efetuados estudos de segurança viária, a ponte ganhou um reordenamento de faixas, que aumentaram de três para quatro, o que contribuiu para ampliar sua capacidade operacional. Em 2016, já sob administração da Ecoponte, a praça de pedágio foi aumentada, a via ganhou iluminação de LED e lamelas antiofuscantes, sistema que utiliza defensas metálicas para eliminar o ofuscamento durante a noite causado pela iluminação dos faróis.
No dia 1º de junho de 1995, foi feita a primeira concorrência para concessão da administração da Ponte Rio-Niterói à iniciativa privada, vencida pelo consórcio Ponte S/A, empresa do Grupo CCR. Essa foi a primeira grande estrutura rodoviária concedida para o setor privado no país. Desde 2015, porém, a ponte está concedida à Ecoponte.
Além de fazer parte da história do Brasil e ser um marco de sua engenharia, a Ponte Rio-Niterói também é parte da rotina de milhares de moradores da região metropolitana do Rio de Janeiro. A fotógrafa Iane Filgueiras, de 34 anos, construiu sua carreira profissional indo e voltando na ponte diariamente, desde que era estagiária, em 2009. Moradora de São Gonçalo, cidade da região metropolitana, ela trabalha na zona norte do Rio.
“Minha relação com a ponte é de amor e ódio como todo mundo que atravessa a ponte diariamente. Acho uma construção incrível com uma extensão inacreditável sobre a baía. Vi muitas vezes o sol nascer e se pôr. Também já peguei muito temporal em que a ponte balança. Mas é uma dificuldade ter trânsito todo dia, com 40 minutos para atravessar a ponte”, conta Iane.
A circulação intensa é fiscalizada diariamente pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), que usa sistemas de videomonitoramento, recursos tecnológicos como drones e câmeras de alta resolução para o acompanhamento de todo o trecho sob sua competência.
“Fisicamente há uma delegacia e uma unidade operacional ao longo de toda a ponte, são atendidos cidadãos durante todo o dia, veículos são fiscalizados, há o combate ao crime, com um trabalho incessante de inteligência é possível hoje ter diversas tentativas criminosas frustradas sem grande impacto na fluidez do trânsito e risco à sociedade que trafega pela via”, destaca nota da PRF.
As ocorrências que envolvem a ponte são as mais variadas que se pode imaginar. Uma das mais inusitadas ocorreu em 14 de novembro de 2022, quando o navio graneleiro São Luiz, ancorado desde 2016 na Baía de Guanabara, colidiu com a estrutura, levando ao fechamento da via nos dois sentidos até que sua integridade fosse avaliada. O congestionamento provocado pelo acidente superou 19 quilômetros na primeira hora do fechamento. A via sentido Niterói foi liberada três horas depois, mas a movimentação no sentido Rio de Janeiro ficou restrita a duas pistas até o dia seguinte , para reparos no guarda-corpo.